Ar 8 Chwefror 2018, cyhoeddodd Adran Drafnidiaeth Llywodraeth y DU (DfT) ymgynghoriad newidiadau i ganllawiau am drwyddedau adran 19 a 22 a ddefnyddir gan weithredwyr cludiant cymunedol (CC) yn yr Alban, Lloegr a Chymru. Er y gallai hyn ymddangos yn bwnc technegol neu aneglur, mae gweithredwyr CC a Llywodraeth Cymru yn pryderu y gallai newidiadau effeithio'n ddifrifol ar allu'r sector i ddarparu gwasanaethau. Maent yn ofni y gallai hyn gael goblygiadau difrifol i ddefnyddwyr gwasanaeth agored i niwed ac ynysig.
Beth yw cludiant cymunedol a pha wasanaethau y mae'n eu darparu?
Mae gwasanaethau CC yn wasanaethau dielw hygyrch a hyblyg sydd fel arfer yn cael eu rhedeg gan y gymuned ar gyfer y gymuned. Mae'r sector yn darparu amrywiaeth o wasanaethau megis cynlluniau ceir cymunedol, gwasanaethau deialu drws-i-ddrws, gwasanaethau bws cymunedol a chludiant grŵp, sy'n diwallu anghenion nad ydynt yn cael eu diwallu gan gludiant cyhoeddus.
Er bod gofyn i weithredwyr bysiau a choetsys masnachol feddu ar drwydded gweithredwr Cerbyd Gwasanaeth Cyhoeddus (PSV), mae adrannau 18 i 23 o'r Ddeddf Trafnidiaeth 1985 yn eithrio gweithredwyr CC o'r gofyniad hwn. Mae gweithredwyr CC yn gallu gweithredu gan ddefnyddio dwy drwydded yn hytrach na thrwyddedau gweithredwr PSV; ni ellir defnyddio trwyddedau adran 19 i gludo aelodau o'r cyhoedd, tra gall deiliaid trwyddedau adran 22 weithredu gwasanaethau "bws cymunedol" a chludo aelodau o'r cyhoedd yn gyffredinol.
Cyhoeddodd Cymdeithas Cludiant Cymunedol Cymru (CTA) ei adroddiad State of the Sector diweddaraf (PDF 3.43MB) yn 2014. Dangosodd hyn fod 140,000 o unigolion yng Nghymru a 3,500 o grwpiau wedi'u cofrestru i ddefnyddio gwasanaethau CC a ddarperir gan tua 100 o sefydliadau. Mae'n dangos bod y galw am wasanaethau CC yn cynyddu, wrth i filltiroedd teithwyr gynyddu o 4.3 i 6m rhwng 2010 a 2013, a theithiau teithwyr o 1.2m i 2m yn yr un cyfnod.
Mae'r adroddiad hefyd yn amlygu'r rôl y mae CC yn ei chwarae wrth ddarparu mynediad at wasanaethau, yn enwedig ar gyfer pobl ag anableddau, yr henoed a'r rhai sy'n byw mewn ardaloedd gwledig. Mae hefyd yn awgrymu bod gan CC rôl bwysig a chynyddol wrth gefnogi mynediad at wasanaethau iechyd gyda chludiant cleifion nad ydynt yn rhai brys yn cael ei ddisgrifio fel "y maes twf mwyaf arwyddocaol" er 2010. 
Felly beth sy'n newid?
Mae Rheoliad UE EC1071/2009 yn sefydlu rheolau cyffredin ar gyfer yr holl weithredwyr trafnidiaeth ffyrdd p'un a ydynt yn gwneud elw ai peidio. Mae'r rheoliad yn ei gwneud yn ofynnol i weithredwyr sy'n cludo teithwyr sy'n talu ffioedd i gyflogi gyrwyr sydd â chymwysterau proffesiynol, ymgysylltu â rheolwr cludiant proffesiynol a chael trwyddedau gweithredwyr proffesiynol. Fodd bynnag, mae hefyd yn sefydlu tri eithriad rhag y gofynion hyn, gan gynnwys lle mae gweithredwyr yn ymwneud â gwasanaethau cludiant teithwyr ar y ffyrdd at ddibenion anfasnachol yn unig.
Hyd yn hyn, mae'r DfT, sy'n gyfrifol am ddatblygu a chanllawiau CC, wedi dehongli "nid er elw" ac "anfasnachol" yn yr un modd. Fodd bynnag, yn dilyn heriau cyfreithiol gan weithredwyr bws masnachol ac ymchwiliad gan yr Asiantaeth Safonau Gyrwyr a Cherbydau (DVSA) i weithredwr CC sy'n darparu contractau awdurdod lleol, ysgrifennodd y DfT at bob corff cyhoeddi trwyddedau ym mis Gorffennaf 2017 (PDF 235KB) i ddweud na ellid ystyried bod y rhanddirymiad anfasnachol yn gymwys dim ond oherwydd bod y gweithredwr yn elusen gofrestredig ac felly ei wahardd rhag dosbarthu ei elw.
Er bod y llythyr yn tynnu sylw at y ffaith nad oedd y gweithredydd dan sylw wedi cydymffurfio â Rheoliad yr UE, ymddengys fod hyn yn bennaf oherwydd nad oedd canllawiau DfT ar drwyddedau adran 19 a 22 yn adlewyrchu cyfraith yr UE (neu yn ôl y DfT, nad oedd wedi cadw i fyny â'r datblygiadau hyn). Daeth y llythyr i'r casgliad:
I appreciate that there has historically been guidance that may have provided an inaccurate indication of the conditions and criteria for operating services under Section 19 and 22 permits, and that, as a result, there may be some organisations that are relying on such permits inappropriately. Such operators will now need to take action to bring their services into compliance with legal requirements.
Sut y gallai'r newidiadau arfaethedig effeithio ar y sector?
Dywedodd llythyr y DfT ei fod yn bwriadu ymgynghori ar newidiadau i ganllawiau a diwygiadau i Ddeddf Trafnidiaeth 1985 yn ystod yr hydref 2017. Cafodd hyn ei oedi tan y gwanwyn 2018 er mwyn ystyried Ymchwiliad Pwyllgor Dethol ar Gludiant Tŷ'r Cyffredin, a adroddodd ym mis Rhagfyr 2017.
Er bod yr ymgynghoriad yn egluro y dylai'r sector CC barhau i gael trefn drwyddedu ar wahân, a fydd yn bendant yn cynnig rhywfaint o sicrwydd, mae'n debyg bod newidiadau sylweddol ar y ffordd. Mae'r ymgynghoriad yn cynnig dau newid:
- Bod Deddf Trafnidiaeth 1985 yn cael ei diwygio fel y gellir cyhoeddi trwyddedau dim ond i sefydliadau sy'n cwrdd ag o leiaf un o'r eithriadau a nodir yn Rheoliad yr UE. Byddai hyn yn golygu y byddai'n rhaid iddynt ddefnyddio cerbydau llai (pwysau "llwythog" o 3.5 tunnell neu lai); bod â chyflymder uchaf o 40km yr awr; neu fod yn "anfasnachol" yn unig; a
- Byddai canllawiau'r Adran Drafnidiaeth yn cael eu diweddaru i adlewyrchu arferion cyfredol y farchnad a dangos ac esbonio'r achosion lle gall eithriadau fod yn berthnasol yn well.
Mae'r ddogfen ymgynghori yn amlinellu dull arfaethedig at sefydlu pryd y gallai gweithredwyr CC ddibynnu ar yr eithriad "anfasnachol" a ddefnyddir gan y rhan fwyaf o ddeiliaid trwyddedau ar hyn o bryd. Yn gryno, y rhain yw:
- Bod y gwasanaeth yn rhad ac am ddim;
- Bod unrhyw dâl yn "sylweddol" lai na'r gost;
- Bod unrhyw dâl yn gyfartal neu'n fwy na'r gost ond nid oes cystadleuaeth ar gyfer y gwasanaeth gan "weithredwyr masnachol", gan gynnwys lle nad oes gweithredwr masnachol yn gwneud cais am gontract awdurdod lleol neu'n darparu "gwasanaeth cyfatebol". Rhaid i'r gweithredwr CC ddarparu "tystiolaeth briodol" bod hyn yn wir; neu
- Bod y gwasanaethau yn "achlysurol" neu'n "ysbeidiol".
Cynhyrchodd y CTA yng Nghymru grynodeb o'r dystiolaeth a gyflwynwyd i Bwyllgor Dethol ar Gludiant Tŷ'r Cyffredin gan weithredwyr CC Cymru. Awgrymodd gweithredwyr y gallai'r newidiadau arwain at wasanaethau'n dirwyn i ben o ystyried cost sicrhau trwydded gweithredwr PSV a'r ffaith y gallai gofynion ychwanegol y gyfundrefn hon atal gwirfoddolwyr. Mae ansicrwydd a dryswch ymhlith gweithredwyr hefyd ynghylch sut y byddai newidiadau yn berthnasol yn y tymor byr. Mae'r crynodeb hefyd yn tynnu sylw at sut mae awdurdodau lleol wedi annog gweithredwyr CC i wneud cais am gontractau awdurdodau lleol ar adeg pan fo cymorth grant ehangach wedi “lleihau'n ddramatig". Yn olaf, pwysleisiodd y dystiolaeth yr effaith bosibl ar bobl agored i niwed ac ynysig pe byddai gwasanaethau CC yn cael eu lleihau.
A yw Llywodraeth Cymru wedi gweithredu?
Mewn tystiolaeth i ymchwiliad y Pwyllgor Dethol ar Gludiant cyhoeddodd Jesse Norman AS, Is-Ysgrifennydd Gwladol Seneddol Llywodraeth y DU dros Gludiant, £250,000 i ariannu cyngor i weithredwyr y mae angen iddynt newid i drwydded gweithredwr PSV. Fodd bynnag, nid oedd yn glir a oedd hyn yn cynnwys Cymru.
Holwyd Ysgrifennydd y Cabinet dros Economi a Thrafnidiaeth Llywodraeth Cymru gan Bwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau'r Cynulliad ar 17 Ionawr 2018 am ei gynlluniau i gefnogi'r sector trwy'r cyfnod pontio. Cytunodd Ysgrifennydd y Cabinet y gallai'r cynigion gael effaith niweidiol iawn ar ddarparwyr cludiant cymunedol ledled Cymru. Tynnodd sylw at y rôl bwysig y mae CC yn ei chwarae, ac yn wahanol i wasanaethau masnachol, mae nifer y teithwyr CC yn cynyddu. Gan nodi ansicrwydd ynghylch a fyddai arian Llywodraeth y DU yn berthnasol i Gymru, disgrifiodd hyn fel rhywbeth na fyddai'n cael fawr o effaith o gwbl ar draws Cymru a Lloegr os yw'n berthnasol i'r ddwy wlad. Daeth i'r casgliad a ganlyn:
This is something that must be addressed by the UK Government, given that it's a reserved matter and it should be addressed with adequate resource for Wales as well. As it emanates largely from vehicle standards, it's a resolved matter. It's something that I would wish to see devolved if at all possible, but we already support bus services with the bus services support grant to the tune of £25 million a year. Changes of this type that emanate from the UK Government should be resourced and should be delivered in such a way as to not disadvantage communities in Wales, or the community transport providers. So, I'd expect adequate financial resource to be made available.
Gan ysgrifennu at y Pwyllgor yn dilyn y sesiwn dywedodd fod y Llywodraeth wedi cymryd camau i sicrhau bod yr effaith bosibl ar y sector yng Nghymru yn cael ei hystyried yn llawn gan y DfT.
Trafododd y Cynulliad y mater ar 21 Mawrth. Yn ystod y ddadl, dywedodd Ysgrifennydd y Cabinet fod angen eglurder o hyd ar faint y gall Cymru ddisgwyl ei gael gan Lywodraeth y DU i liniaru effaith newidiadau. Dywedodd fod angen ystyried yr effaith bosibl yn ofalus iawn:
Mae cyfundrefn y gweithredwyr gwasanaethau cyhoeddus yn fwy trwyadl na'r gyfundrefn drwyddedu, ac mae'n iawn iddi fod felly. Ond nid yw gorfodi gweithredwyr i ysgwyddo'r costau ychwanegol posibl hyn pan fo'r manteision i deithwyr yn fach iawn yn ateb ymarferol. Rhaid caniatáu i weithredwyr redeg gwasanaethau i deithwyr o dan y gyfundrefn drwyddedu fwyaf priodol.
Pwysleisiodd ei fod yn gweithio gyda'r CTA i ddatblygu cynlluniau wrth gefn i liniaru unrhyw effaith bosibl negyddol ar wasanaethau a ddarperir o dan y gyfundrefn trwyddedau cludiant cymunedol.
Unwaith eto, pwysleisiodd y darperir £25m yn flynyddol i'r sector cludiant bysiau a chymunedol trwy Grant Cefnogi Gwasanaethau Bws Llywodraeth Cymru - y mae 5% ohono wedi'i neilltuo ar gyfer CC - a bod y lefel hon o gyllid wedi'i chadarnhau ar gyfer y ddwy flynedd nesaf hyd at 2019-20. Fodd bynnag, mae'n werth nodi bod y ffrwd ariannu hon wedi cael ei chadw ar £25m ers 2013-14 sy'n cynrychioli gostyngiad mewn termau real ar adeg pan fo costau'n cynyddu a chyllid refeniw awdurdodau lleol ar gyfer gwasanaethau hefyd dan bwysau sylweddol.
Erthygl gan Andrew Minnis, Gwasanaeth Ymchwil Cynulliad Cenedlaethol Cymru
