Brexit Economi Trafnidiaeth

Sylwadau Airbus am Brexit; a oes gwahaniaeth?

Ar 21 Mehefin 2018, cyhoeddodd cwmni awyrofod Airbus asesiad risg, gan dynnu sylw at ei bryderon ynglŷn â Brexit, yn enwedig pe bai'r DU yn gadael yr UE heb fargen. Craidd y pryderon yw'r posibiliad y bydd newidiadau i reolau'r Undeb Tollau a'r Farchnad Sengl, sydd ar hyn o bryd yn galluogi cadwyni cyflenwi integredig i weithredu ledled Ewrop, a chyfyngiadau posibl ar ryddid staff Airbus i symud. Mae'r diwydiant awyrofod - Airbus yw'r cwmni mwyaf o'r math - yn ddiwydiant cynhyrchiol iawn sy'n cyflogi nifer gymharol fawr o bobl yng Nghymru.

03 Gorffennaf 2018

Read this post in English | Darllenwch yr erthygl yma yn Gymraeg

Ar 21 Mehefin 2018, cyhoeddodd cwmni awyrofod Airbus asesiad risg, gan dynnu sylw at ei bryderon ynglŷn â Brexit, yn enwedig pe bai’r DU yn gadael yr UE heb fargen. Craidd y pryderon yw’r posibiliad y bydd newidiadau i reolau’r Undeb Tollau a’r Farchnad Sengl, sydd ar hyn o bryd yn galluogi cadwyni cyflenwi integredig i weithredu ledled Ewrop, a chyfyngiadau posibl ar ryddid staff Airbus i symud. Mae’r diwydiant awyrofod – Airbus yw’r cwmni mwyaf o’r math – yn ddiwydiant cynhyrchiol iawn sy’n cyflogi nifer gymharol fawr o bobl yng Nghymru.

Beth oedd sylwadau Airbus?

Mae asesiad risg Airbus yn disgrifio ei fodel busnes cyfredol, a’r ffordd y mae’n dibynnu ar “fasnach ddirwystr“, sef yr hyn a ddarperir y dwthwn hwn gan reolau Undeb Tollau a Marchnad Sengl yr UE. Mae ei gadwyn gyflenwi yn golygu bod cydrannau’n croesi Môr Udd “sawl gwaith”, a bod cydrannau’n cyrraedd “mewn union bryd”: golyga hyn y byddai oedi costus pe bai unrhyw rwystrau newydd yn cael eu cyflwyno i’r broses hon.

Mae Airbus yn credu bod amgylchedd unigryw’r sector awyrofod, lle mae diogelwch a rheoleiddio’n ffactorau mawr, yn golygu bod y sector yn hynod agored i risgiau a grëir gan Brexit. Mae Ysgol Fusnes Prifysgol Caerdydd yn cytuno am y bygythiadau i’r diwydiant oherwydd Brexit: mewn adroddiad yn 2017, Cyfnod Pontio’r UE a Rhagolygon Economaidd ar gyfer Cwmnïau Mawr a Chanolig yng Nghymru, tynnwyd sylw at y ffaith mai systemau a gwasanaethau awyrofod yw’r sector sydd fwyaf mewn perygl mwyaf ym mhroses Brexit o’r rhai a ystyriwyd.

Tabl 1: Crynodeb o sut y cafodd gwahanol sectorau eu graddio o ran gwahanol agweddau ar risg

Tabl 1: Crynodeb o sut y cafodd gwahanol sectorau eu graddio o ran gwahanol agweddau ar risg

Yn ôl awduron yr adroddiad:

For a number of firms the prospect of Brexit resulting in significant disinvestment from Wales (and the UK) – and in some cases potentially complete exit – was a real one. The companies in this bracket tended to be multinationals with a large presence in Wales; a number of these in the Aerospace systems and services, Automotive, transportation etc., and Electrical engineering etc. sectors.

Mae Airbus yn nodi y byddai Brexit heb fargen yn debygol o arwain at amharu difrifol ar gynhyrchiant. Mae’n rhagweld cwymp o $1 biliwn yr wythnos yn ei drosiant, a fyddai’n debygol o bara am sawl wythnos; a gallai hynny gostio biliynau i Airbus.  At hynny, ni fyddai cwmnïau awyrofod y DU yn dod o dan y cymeradwyaethau rheoliadol – gan gynnwys Asiantaeth Diogelwch Awyr Ewrop – sy’n hwyluso’r rhyddid i symud nwyddau awyrofod ledled yr UE.

Nid yw’r cwmni’n dweud yn benodol y bydd yn gadael y DU os digwydd hynny, ond mae yn dweud y byddai peidio â chael bargen yn drychinebus ac y byddai’n golygu bod rhaid i Airbus ailystyried maint ei bresenoldeb yn y wlad, ei fuddsoddiadau yn y DU ac, yn gyffredinol, i ba raddau y byddai’n ddibynnol ar y DU.

Mae’r asesiad risg hefyd yn ystyried “Brexit trefnus“, sef Brexit lle mae’r DU yn gadael yr Undeb Tollau, y Farchnad Sengl ac awdurdodaeth Llys Cyfiawnder Ewrop ar ôl cyfnod pontio (Mawrth 2019 – Rhagfyr 2020). Mae’n nodi bod y cyfnod pontio arfaethedig hwn yn ymddangos yn rhy fyr i lywodraethau allu cytuno ar fanylion y cytundeb newydd rhwng y DU a’r UE ac i Airbus a’i gyflenwyr allweddol baratoi eu cadwyn gyflenwi ar gyfer y gyfundrefn reoleiddiol newydd.

Mae’n nodi’r tebygolrwydd y bydd amhariadau tymor byr o hyd at sawl wythnos ar gynhyrchiant yn dilyn y cyfnod pontio wrth i’r gadwyn gyflenwi gael ei addasu i’r berthynas newydd rhwng y DU a’r UE. Os yw’r berthynas newydd hon yn golygu gwahaniaethau rheoleiddiol rhwng y ddau barti, mae Airbus yn rhagweld y posibilrwydd o gynnydd yn y cymhlethdod, mwy o ymdrech, cynnydd y gost; a mwy o rwystrau/oedi ar gyfer ei gadwyn gyflenwi integredig iawn ar draws y sianel.  O ganlyniad, dywed y cwmni:

Until we know and understand the new EU/UK relationship, Airbus should carefully monitor any new investments in the UK and should refrain from extending its UK suppliers/partners base.

Mae’r cwmni’n rhybuddio y byddai unrhyw newid i’r gweithdrefnau tollau, logisteg a safonau amgylcheddol yn cael effaith sylweddol yn ddiwydiannol ac o ran cost. Ymddengys mai dyna’r fath o Brexit a geid, wrth reswm, o ganlyniad i “linellau coch” Prif Weinidog y DU yn y trafodaethau Brexit (rheoli mewnfudo; gallu’r DU i drefnu ei chytundebau masnach rydd ei hun; bod yn annibynnol ar Lys Cyfiawnder Ewrop; a diwedd y cyfraniadau sylweddol i gyllideb yr UE). Awgrymir y bydd y gweithdrefnau tollau yn newid yn y ffaith bod y Prif Weinidog yn gofyn am i’r DU allu trefnu ei chytundebau masnach rydd ei hun, ac felly gadael yr undeb tollau. Mae ymrwymiad y Prif Weinidog i adael y Farchnad Sengl yn codi’r cwestiwn ynghylch a fydd gwahaniaeth rheoleiddiol rhwng y DU a’r UE. Mae diwedd rhyddid i symud yn codi cwestiynau ynghylch pa mor hawdd y bydd Airbus yn gallu symud ei staff; sef rhywbeth y mae’n ei ddisgrifio fel mater hollbwysig.

Pe bai’r DU yn gadael yr UE heb fargen, byddai’n gorfod masnachu â’r UE yn unol ag amodau Sefydliad Masnach y Byd (WTO). Dileodd Cytundeb y WTO ar Fasnach mewn Awyrennau Sifil dariffau ar awyrennau a’r rhan fwyaf o gydrannau awyrennau sifil rhwng llofnodwyr y cytundeb, sy’n cynnwys yr UE, ac aelodau eraill o’r WTO. Yn unol â hynny, ni chrybwyllir tariffau yn asesiad risg Airbus. Mae pryderon Airbus – prosesau tollau newydd, gwahaniaethau rheoleiddio a rhyddid i’w staff symud – i gyd yn rhai a rennir gan Bwyllgor Busnes, Ynni a Diwydiannol Tŷ’r Cyffredin yn ei hadroddiad diweddar ar Effaith Brexit ar y sector awyrofod.

A oes gwahaniaeth?

Mae sawl ffordd o dafoli pwysigrwydd Airbus i economi Cymru. Yn Effaith Airbus ar economi’r DU, dogfen a baratowyd ar gyfer Airbus gan Oxford Economics, gwneir hyn trwy edrych ar ôl troed y cwmni ar lefel Cymru a lefel y DU.

  • Yn 2015, roedd Airbus yn cyflogi 6,400 yn uniongyrchol yn ei safleoedd yng Nghymru, gan gynnwys bron 6,000 ar y safle ym Mrychdyn. O’r rhai a gyflogir gan Airbus yng Nghymru, mae bron i 3,300 yn byw yng Nghymru. Mae Oxford Economics yn amcangyfrif bod gwaith Airbus yn cynnal 11,700 o swyddi ledled Cymru.
  • Yn 2015, oherwydd y cyflogau a dalodd i’w gyflogeion yng Nghymru, a’r elw a wnaed ar ei weithrediadau yn y wlad, gwnaeth gyfraniad gwerth ychwanegol uniongyrchol o £563 miliwn i gynnyrch domestig gros Cymru (CMC). Yn yr un flwyddyn, gwariodd £199 miliwn ar nwyddau a gwasanaethau gan gyflenwyr yng Nghymru.
  • Cyfanswm effaith economaidd Airbus yng Nghymru yw cyfanswm ei effaith uniongyrchol (cyflogau a delir i staff yng Nghymru a’r elw a wneir ar weithrediadau yma), ei effaith anuniongyrchol (gwerth cynhyrchion a brynir gan Airbus a’r gadwyn gyflenwi gysylltiedig) a’i effaith wedi’i hysgogi (y cyflogau a werir gan weithwyr Airbus a chan weithwyr y cwmnïau a gefnogir gan gadwyn gyflenwi Airbus). Drwy gyfuno tair effaith hyn, amcangyfrif Oxford Economics yw i Airbus gynnal cyfraniad o £854 miliwn i CMC trwy ei wariant yng Nghymru.

Nid Airbus yw’r unig gyflogwr awyrofod yng Nghymru. Yn 2016, roedd y sector yn cyflogi cyfanswm o 9,000 o bobl yng Nghymru. Roedd hyn yn 10.1 y cant o gyfanswm y gyflogaeth ym maes awyrofod ym Mhrydain Fawr, neu ddwywaith yr hyn y a ddisgwylid pe bai’r swyddi hyn yn cael eu dosbarthu yn ôl cyfran y boblogaeth.

Tabl 2: Cyflogaeth yn y diwydiant awyrofod, fesul rhanbarth, 2016

Tabl 2: Cyflogaeth yn y diwydiant awyrofod, fesul rhanbarth, 2016

Mae’r diwydiant awyrofod yng Nghymru yn un hynod gynhyrchiol. Yn 2015, roedd gwerth ychwanegol gros am bob awr a weithiwyd yn sector awyrofod y DU bron 40 y cant yn uwch na’r cyfartaledd y DU ar gyfer pob diwydiant. Yng Nghymru, roedd gwerth ychwanegol gros am bob awr a weithiwyd yn sector awyrofod bron 160 y cant yn uwch na’r cyfartaledd y DU yn y sector hwn. Yn fyr, mae presenoldeb y diwydiant awyrofod yng Nghymru yn un mawr a chynhyrchiol iawn ar hyn o bryd.

Disgwylir i Lywodraeth y DU gyhoeddi ei Phapur Gwyn ar y Berthynas â’r UE yn y Dyfodol cyn toriad yr haf. Dylai hyn roi syniad cliriach o’r math o fargen y mae’r DU am ei chael, a pha effaith y gallai hyn ei chael ar y sector awyrofod yn y DU.

Ffynonellau pellach:


Erthygl gan Robin Wilkinson, Gwasanaeth Ymchwil Cynulliad Cenedlaethol Cymru

Ffynhonnell (Tabl 1): Ysgol Fusnes Prifysgol Caerdydd, Cyfnod Pontio’r UE a Rhagolygon Economaidd ar gyfer Cwmnïau Mawr a Chanolig yng Nghymru.
Ffynhonnell (Tabl 2): ONS, y Gofrestr Busnes a’r Arolwg Cyflogaeth, fel y’i cyflwynwyd yn Llyfrgell Tŷ’r Cyffredin, Y diwydiant awyrofod: ystadegau a pholisi.