Cymru Datganoli20 Delweddau Data Trafnidiaeth Ystadegau

Datganoli 20 – Teithio yng Nghymru: A oes chwyldro ar ei ffordd?

Mae llawer wedi newid yn yr ugain mlynedd ers sefydlu Cynulliad Cenedlaethol Cymru ym mis Mai 1999. Dyma’r ail mewn cyfres o erthyglau a fydd yn ceisio disgrifio elfennau o’r newid hwnnw. Cafodd yr erthygl hon ei llunio gan Ymchwil y Senedd fel rhan o weithgareddau’r Cynulliad i nodi ugain mlynedd o ddatganoli. Mae'r erthygl hon yn edrych ar sut a pham mae rhai o'n dewisiadau wrth deithio o amgylch Cymru drwy gyfrwng ffyrdd, rheilffyrdd, beicio a cherdded wedi newid, gan dynnu sylw at rai materion allweddol ar gyfer y dyfodol.

Amcangyfrif o amser darllen: 10 Munud

30 Ebrill 2019

View this post in English | Darllenwch yr erthygl yma yn Saesneg

Mae llawer wedi newid yn yr ugain mlynedd ers sefydlu Cynulliad Cenedlaethol Cymru ym mis Mai 1999. Dyma’r ail mewn cyfres o erthyglau a fydd yn ceisio disgrifio elfennau o’r newid hwnnw. Cafodd yr erthygl hon ei llunio gan Ymchwil y Senedd fel rhan o weithgareddau’r Cynulliad i nodi ugain mlynedd o ddatganoli.

Yng nghyd–destun datganoli cynyddol – a arweiniodd at lunio Deddf Cymru 2017 a datganoli pwerau masnachfreinio rheilffyrdd – mae ein dewisiadau teithio wedi newid ers 1999. Rydym yn fwy tueddol o yrru a defnyddio’r trên, yn llai tebygol o ddefnyddio’r bws, ac yn parhau â’r un cyfraddau cymharol sefydlog o ran cerdded a beicio.

Ac eto, yn y dyfodol bydd technoleg, tueddiadau cymdeithasol a newidiadau i bolisïau yn effeithio’n sylweddol nid yn unig ar deithio, ond ar ein hiechyd, yr economi a’r amgylchedd.

Mae’r erthygl hon yn edrych ar sut a pham mae rhai o’n dewisiadau wrth deithio o amgylch Cymru drwy gyfrwng ffyrdd, rheilffyrdd, beicio a cherdded wedi newid, gan dynnu sylw at rai materion allweddol ar gyfer y dyfodol. 

Cymudo

Mae ein teithiau dyddiol i’r gwaith yn dangos tueddiadau ehangach o ran sut rydym yn teithio.

Mae’n cymryd mwy o amser i deithio i’r gwaith, sy’n gyson â theithiau hirach a thagfeydd traffig. Er gwaethaf pryderon am yr amgylchedd, iechyd a thagfeydd, y car yw’r dewis cyntaf yn fwyfwy, ac mae rhagor ohonom yn teithio ar ein pen ein hunain. 

Mae nifer y bobl sy’n cymudo ar y trên wedi cynyddu’n sylweddol, ac mae’r rhai sy’n defnyddio’r bws wedi lleihau – er bod y bws yn parhau i fod y dull teithio mwyaf poblogaidd yn gyffredinol ar gyfer yr holl deithiau (nid dim ond y rhai i’r gwaith).

Er bod nifer y bobl sy’n dewis cerdded wedi lleihau, mae beicio wedi cynyddu – fodd bynnag, dim ond 2% ohonom wnaeth gymudo ar feic yn ystod 2017. 

Teithio llesol

Ystyrir yn aml fod teithio llesol yn allweddol o ran mynd i’r afael â rhai heriau mawr o ran iechyd y cyhoedd, yr amgylchedd a thrafnidiaeth – er enghraifft mynd i’r afael â lefelau cynyddol o bwysau gormodol a gordewdra yng Nghymru.

Er bod data cymaradwy cerdded a beicio dros y cyfnod yn gyfyngedig, mae data ar gymudo yn awgrymu cyfraddau sefydlog o ran teithio llesol. Mae ffynonellau ehangach yn ategu hyn. 

Mae data mwyaf diweddar Llywodraeth Cymru yn dangos bod Deddf Teithio Llesol (Cymru) 2013 wedi cael effaith gyfyngedig ar gyfraddau teithio llesol.

Mae teithio llesol yn golygu cerdded a beicio fel modd o deithio h.y. i gyrraedd man penodol yn hytrach nag ar gyfer pleser, iechyd neu ymarfer corff.

Gan ddefnyddio’r diffiniad hwn, mae data Llywodraeth Cymru yn dangos bod oddeutu 6% o bobl yn beicio o leiaf 5 i 10 munud rhwng 2013–14 a 2017–18. Er bod 58% yn cerdded bob wythnos yn 2017–18, roedd hyn wedi lleihau o’i gymharu â thros 65% yn 2013–14.  Er bod newid i’r dull a ddefnyddir i gasglu data yn 2017–18 yn golygu nad oes modd cymharu’n uniongyrchol â blynyddoedd blaenorol, mae’n eithaf amlwg na fu newid sylweddol. 

Disgrifiwyd Deddf 2013, a luniwyd o ganlyniad i ddeiseb a gyflwynwyd i Bwyllgor Deisebau’r Cynulliad yn 2007, fel ‘trobwynt mawr ‘ar y pryd gan Weinidogion. Ei nod yw hyrwyddo teithio llesol a gwella seilwaith, gan ddisodli dull anstatudol blaenorol.

Ac eto, yn dilyn gwaith craffu ar ôl y Broses ddeddfu gan Bwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau yn 2018, daeth y Cadeirydd i’r casgliad bod “diffyg arweinyddiaeth, cyllid ac uchelgais wedi cyfrannu at y canlyniad gwael hyd yma”. 

Gwnaeth Y Pwyllgor ganfod tystiolaeth fod y rhwystrau i newid ymddygiad yn gymhleth, gan gynnwys pryderon am ddiogelwch ar y ffyrdd, diogelwch personol, costau, ac ansawdd seilwaith.

Er bod galwadau i weithredu wedi arwain at ragor o gyllid gan Lywodraeth Cymru, nid oes tystiolaeth i brofi bod polisi teithio llesol Cymru yn effeithiol hyd yn hyn. 

Perchnogaeth ceir a thraffig ffyrdd

Er gwaethaf y gostyngiad yn ystod y dirwasgiad – mae cyfanswm y traffig ffyrdd wedi cynyddu bron i 17% ers 1999, a chynnydd o tua 12% o ran traffig ceir.  Mae’r ddau yn uwch o lawer na’r twf yn y boblogaeth.  

Er gwaethaf y cynnydd mewn traffic, mae data damweiniau yn dangos bod ein ffyrdd yn fwy diogel. Gwnaeth nifer y damweiniau a arweiniodd at farwolaeth neu anaf difrifol leihau tua 44% a 35% yn y drefn honno rhwng 1999 a 2017. Cafwyd lleihad mwy sylweddol hyd yn oed mewn mân anafiadau (57%) yn golygu bod cyfanswm y damweiniau sy’n achosi anaf wedi gostwng tua 54%.  Mae hyn yn adlewyrchu tuedd ar ôl y 1960au ar draws y DU mewn perthynas â gweithredu ar yfed a gyrru a diogelwch cerbydau a ffyrdd.

Mae’r nifer a’r math o geir a ddefnyddir gennym wedi newid. Ers 1999 mae cyfanswm nifer y bobl sy’n berchen ar gar yng Nghymru wedi cynyddu 24% i tua 1.5 miliwn o geir, yn debyg i’r gyfradd ar draws Prydain Fawr (sef 23%).

Bu cynnydd sylweddol yn nifer y bobl sy’n defnyddio diesel yng Nghymru – sy’n adlewyrchu’r “dash for diesel” fel y’i gelwir. O’r 2000au cynnar, roedd y Dreth Car (VED) yn cymell pobl i brynu cerbydau â llai o allyriadau CO₂, gan gynnwys diesel er gwaethaf yr effeithiau uwch ar ansawdd aer/iechyd (er bod gwneuthurwyr yn pwysleisio bod cerbydau diesel newydd yn well o’u cymharu â cherbydau petrol). 

Yn fwy diweddar, mae’r ffocws ar ansawdd aer, yr effeithiau niweidiol yn dilyn sgandal allyriadau “Dieselgate” yn 2015 a newidiadau i’r Dreth Car wedi arwain at gwymp yn nifer y cerbydau diesel newydd a gofrestrir ar draws Prydain Fawr.

Mae peiriannau ein ceir yn llai – sy’n gyson â’r newidiadau i’r Dreth Car a’r gwelliannau i dechnoleg peiriannau. Mae hefyd yn glir, yn debyg i’r DU gyfan, ein bod yn gyrru ceir hŷn, sy’n adlewyrchu effaith y dirwasgiad yn rhannol.

Stori hir yw’r ddadl o ran a yw adeiladu ffyrdd newydd yn gynaliadwy, sy’n adlewyrchu’r tensiwn amlwg rhwng blaenoriaethau economaidd ac amgylcheddol. 

Mae’r penderfyniad ynghylch ffordd liniaru’r M4 yn achos prawf i lawer. Mae’n ymddangos bod traffig eisoes wedi cynyddu yn dilyn ymgyrch hir i ddileu Tollau Pont Hafren, a ddigwyddodd fis Rhagfyr diwethaf.

Mae Cymru yn un o’r ardaloedd gwaethaf yn y DU o ran ansawdd aer – gan gynnwys y ffordd fwyaf llygredig ym Mhrydain y tu allan i Lundain. Gan fod y rhan fwyaf o lygredd aer lleol yn dod o allyriadau cerbydau ffyrdd, a’r camau cyfreithiol sy’n arwain Llywodraeth Cymru i greu cynlluniau i fynd i’r afael ag ansawdd aer, bydd angen cadw golwg ar hyn.

O ran newid hinsawdd, roedd Deddf yr Amgylchedd (Cymru) 2016 yn gosod Cymru dan rwymedigaeth i leihau allyriadau carbon i raddau helaeth. Mae data gan Bwyllgor y DU ar Newid yn yr Hinsawdd (UKCCC) yn dangos bod trafnidiaeth yn gyfran is (13%) o gyfanswm allyriadau Cymru o’i chymharu â’r DU gyfan (28%), yn rhannol oherwydd y nifer sylweddol o allyrwyr ynni swmpus a diwydiannol yng Nghymru.

Fodd bynnag, mae Pwyllgor y DU ar Newid yn yr Hinsawdd yn cynnig gostyngiadau sylweddol uwch i allyriadau gan drafnidiaeth o’u cymharu, er enghraifft, â diwydiant, i gyflawni targedau allyriadau Cymru. Er bod angen gweithredu hefyd ar fysiau, trenau a’r broses o gludo nwyddau, ceir yw’r ffynhonnell trafnidiaeth fwyaf o allyriadau CO2 yng Nghymru o bell ffordd.

Mae Pwyllgor y DU ar Newid yn yr Hinsawdd yn cynnig i nifer sylweddol o bobl Cymru brynu cerbydau allyriadau isel iawn (ULEV), yn ogystal â chynyddu’r defnydd o drafnidiaeth cyhoeddus a theithio llesol. Er bod nifer y bobl sy’n berchen ar gerbydau allyriadau isel iawn yng Nghymru wedi cynyddu’n sylweddol (gweler uchod), dim ond 760 o gerbydau trydan newydd a gofrestrwyd yn 2017 – sef 1.6% o gyfanswm y DU. 

Dim ond 3.1% o bwyntiau gwefru y DU sydd gan Gymru ar hyn o bryd. Mae’n amlwg y bydd angen gweithredu y tu hwnt i fuddsoddiad £2 filiwn Llywodraeth Cymru yn y pwyntiau gwefru ar gefnffyrdd er mwyn cynyddu nifer y bobl sy’n defnyddio cerbydau allyriadau isel iawn.

Bydd datblygu ‘Cerbydau Cysylltiedig ac Awtonomaidd’, gan gynnwys cerbydau hunan–yrru, yn faes i gadw golwg arno. Er gwaethaf heriau technegol a digon o bobl sy’n amheus, mae’r rhai sydd o blaid yn rhagweld chwyldro trafnidiaeth gyhoeddus a phreifat. Mae Llywodraeth y DU am weld ceir cwbl awtonomaidd ar ffyrdd y DU erbyn 2021. Er nad yw’r prif sbardunau polisi wedi’u datganoli, gwnaeth Pwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau nodi heriau a chyfleoedd i Gymru – a chynigiodd rôl i Lywodraeth Cymru fel “galluogwr, hwylusydd a chydlynydd” ar gyfer y dechnoleg.

Teithio ar fysiau

Mae tueddiadau o ran nifer y bobl sy’n teithio ar fysiau yn dangos bod cerdyn teithio rhatach cenedlaethol cyntaf y DU ar gyfer bysiau, a gyflwynwyd gan Lywodraeth Cymru yn 2002, wedi helpu i wrth–droi’r gostyngiad ar ôl y 1980au yn nifer y bobl sy’n defnyddio bysiau. Mae’r polisi wedi cael effaith enfawr ar fywydau pobl hŷn ac anabl, gyda 46 miliwn o deithiau yn cael eu gwneud yn rhatach yng Nghymru  yn ystod 2017–18.

Fodd bynnag, mae’r gostyngiad yn nifer y teithwyr ers 2008–09 wedi bod yn serth – sy’n peri pryder o ystyried pwysigrwydd economaidd–gymdeithasol teithio ar fysiau. Er bod hyn yn adlewyrchu’r duedd ar draws Prydain Fawr (y tu allan i Lundain), mae’r gostyngiad yng Nghymru wedi bod yn sylweddol dros y ddegawd diwethaf.

Er bod temtasiwn i chwilio am esboniadau syml – cyni neu ddadreoleiddio’r diwydiant bysiau – mae achosion y gostyngiad yn gymysgedd cymhleth o ffactorau economaidd–gymdeithasol, gan gynnwys dewisiadau eraill i fysiau ac agweddau’r cyhoedd. 

Fel y mae’r siart uchod yn dangos, mae’r costau fesul teithiwr i gynnal bysiau wedi cynyddu’n gyflymach yng Nghymru ers 2004–05 o’u cymharu ag ardaloedd eraill Prydain Fawr (y tu allan i Lundain). Er bod data hefyd yn dangos refeniw uwch fesul teithiwr, mae hyn hefyd wedi lleihau ers 2011–12. Yn y cyfamser, mae tagfeydd traffig yn effeithio ar gostau’r diwydiant, ac nid yw’n bosibl i lywodraeth leol sy’n brin o arian lenwi bylchau drwy wasanaethau â chymhorthdal

Mae teithiau rhatach yn gyfran uwch o gyfanswm y teithiau yng Nghymru o’u cymharu â theithiau mewn ardaloedd eraill. Er bod y rhain yn darparu refeniw, nid yw’r pris llawn yn cael ei ad–dalu i’r gweithredwyr. Daeth Llywodraeth Cymru i’r casgliad bod hyn wedi “cyfrannu i’r chwyddiant yn y costau teithio ar gyfer y bws yng Nghymru”.

Mae Llywodraeth Cymru wedi cyhoeddi cynigion Papur Gwyn ar gyfer dulliau statudol i awdurdodau lleol sy’n cynllunio gwasanaethau bws gan ddefnyddio pwerau datganoledig newydd, ac i gynyddu’r oedran cymhwystra ar gyfer tocynnau teithio rhatach. Ar ôl tynnu cyllid yn ôl ar gyfer Consortia Trafnidiaeth Rhanbarthol llywodraeth leol yn 2014, mae’r Llywodraeth hefyd yn cynnig strwythurau llywodraeth leol statudol cenedlaethol/rhanbarthol newydd – i gynllunio gwasanaethau’n fwy effeithiol. Ond mae gwrthdroi’r gostyngiad yn her sylweddol.

Teithio ar drenau

Yn wahanol i nifer y bobl sy’n defnyddio bysiau, mae nifer y bobl sy’n defnyddio trenau wedi cynyddu, gyda’r cynnydd mwyaf yng Nghymru. Er bod gan bedair masnachfraint wasanaethau yng Nghymru ar hyn o bryd, roedd y rhan fwyaf o deithiau trên yng Nghymru drwy fasnachfraint Trenau Arriva Cymru, a gafodd ei phardduo gan lawer.

Roedd gwasanaethau Cymru’n rhanedig cyn sefydlu Trenau Arriva Cymru. Roedd masnachfraint Trenau Arriva Cymru, a ddyfarnwyd gan yr Awdurdod Rheilffyrdd Strategol (SRA) yn 2003, yn cynnwys elfennau o dair masnachfraint flaenorol.

Roedd yr Awdurdod Rheilffyrdd Strategol wedi rhagweld na fyddai nifer y teithwyr yn cynyddu, gyda dim ond ychydig o fuddsoddiad gan Trenau Arriva Cymru. O edrych yn ôl, roedd hyn yn gamfarn o ystyried y cynnydd dilynol yn nifer y teithwyr a cherbydau gorlawn, a oedd, wrth i’r fasnachfraint ddod i ben, wedi bod yn mynd ers 28 mlynedd ar gyfartaledd – bron i wyth mlynedd yn fwy na’r cyfartaledd ym Mhrydain Fawr erbyn 2018.

Cynyddodd y feirniadaeth, er gwaethaf buddsoddiad ychwanegol gan Trenau Arriva Cymru, a buddsoddiad sylweddol gan Lywodraeth Cymru yn y rheilffyrdd ar ôl dechrau rheoli’r masnachfreintiau yn 2006.

Ac eto, nododd Archwilydd Cyffredinol Cymru fod perfformiad Trenau Arriva Cymru wedi gwella ers 2006 – er bod hynny’n anwastad. Yn 2017 canfu’r Pwyllgor Dethol ar Faterion Cymreig (WASC) fod Trenau Arriva Cymru wedi rhagori ar dargedau cytundebol Mesuriad Perfformiad Cyhoeddus (PPM) o ran prydlondeb a dibynadwyedd, a dangosodd data swyddogol fod Trenau Arriva Cymru yn agos at frig tablau’r gynghrair Mesuriad Perfformiad Cyhoeddus.

Fodd bynnag, roedd y llwyddiant ymddangosiadol hwn yn cuddio gorlenwi ac anfodlonrwydd. Dywedodd Trenau Arriva Cymru wrth y Pwyllgor Dethol ar Faterion Cymreig fod capasiti cyfyngedig, cerbydau gwael a gwaith peirianneg wedi effeithio ar ganlyniadau’r Arolwg Teithwyr Rheilffordd Cenedlaethol a’r adborth gan gwsmeriaid a staff. 

O ystyried yr anfodlonrwydd hwn, mae trenau wedi bod yn ffocws allweddol yn y Cynulliad. Cynhaliwyd sawl ymchwiliad sylweddol gan Bwyllgorau, gan ganolbwyntio ar y fasnachfraint rheilffyrdd a seilwaith y rheilffyrdd yn ystod y Pedwerydd Cynulliad, a gwaith pellach ar y paratoadau ar gyfer y fasnachfraint rheilffyrdd newydd yn ystod y Cynulliad hwn.

Fodd bynnag, mae gan bobl obeithion mawr am fasnachfraint TrC Trenau , a gaffaelwyd ac a reolir gan Trafnidiaeth Cymru , cwmni newydd Llywodraeth Cymru i ddarparu trafnidiaeth, gan ddefnyddio pwerau masnachfraint a ddatganolwyd yn 2018.

Er gwaethaf dechrau sigledig , o fis Hydref 2018, bydd y contract yn cynnwys buddsoddiad cyhoeddus sylweddol dros 15 mlynedd ar gyfer y contract mwyaf gwerthfawr a ddyfarnwyd gan Lywodraeth Cymru hyd yn hyn.  Mae newidiadau cyffrous ar y gweill gan gynnwys cerbydau newydd, trydaneiddio llinellau craidd y cymoedd, cynyddu amlder y gwasanaethau, a thocynnau clyfar.

Mae’r contract yn arloesol – yn enwedig wrth i Lywodraeth Cymru gymryd perchnogaeth dros Gledrau Craidd y Cymoedd i ddatblygu gwasanaethau trydanol Metro De Cymru.

Bydd teithwyr yn gobeithio am gamau gweithredu tebyg ar Rwydweithiau Metro Abertawe a Gogledd Cymru, yn ogystal â chanlyniadau gan “yr achos dros fuddsoddi mewn seilwaith rheilffyrdd gan Lywodraeth Cymru, a gyhoeddwyd yn 2018, sy’n nodi cynigion ar gyfer buddsoddiad sylweddol mewn rheilffyrdd Cymru.

Mae Llywodraeth Cymru yn parhau i deimlo’n rhwystredig oherwydd cyfyngiadau ar ddatganoli rheilffyrdd – yn enwedig am fod seilwaith rheilffyrdd yn parhau i fod yn faes heb ei ddatganoli. Ystyrir bod dileu’r cynllun i drydaneiddio’r rheilffordd rhwng Caerdydd ac Abertawe yn 2017, yn bennaf o ganlyniad i orwario, bellach yn symbol o esgeulustod Llywodraeth y DU o reilffyrdd Cymru. Efallai y gall adolygiad “gwraidd a brig” Williams o’r rheilffyrdd ym Mhrydain Fawr gynnig gobaith y gellir lleddfu’r rhwystredigaethau parhaus.

Mae’r 20 mlynedd nesaf yn addo hyd yn oed mwy o newidiadau o ran y ffordd rydym yn teithio yng Nghymru. Erbyn 2039, efallai y byddwn yn gofyn i ba raddau y gwnaethom groesawu heriau technoleg chwyldroadol, cefnogi ac integreiddio trafnidiaeth gyhoeddus, lleihau’r effaith ar yr amgylchedd, a sicrhau bod trafnidiaeth yn cynnal ein cymdeithas a’n heconomi mewn modd cynaliadwy.   Bydd y Cynulliad yn cadw llygad barcud ar Lywodraeth Cymru i sicrhau bod Cymru’n symud i’r cyfeiriad cywir.

Bydd yr erthygl nesaf, a gaiff ei chyhoeddi yfory, yn canolbwyntio ar iechyd.


Erthygl gan Andrew Minnis, Ymchwil y Senedd, Cynulliad Cenedlaethol Cymru