Trafnidiaeth

Y llwybr du wedi’i rwystro – y Cynulliad i gynnal dadl ar y penderfyniad ynghylch yr M4

Cyhoeddodd Mark Drakeford, y Prif Weinidog, ei benderfyniad hir ddisgwyliedig ar gynllun arfaethedig coridor yr M4 o amgylch Casnewydd ar 4 Mehefin 2019. Fel y rhoddwyd llawer o gyhoeddusrwydd i’r mater ers hynny, mae’r Prif Weinidog wedi penderfynu peidio â bwrw ymlaen â’r cynlluniau. Mae’r penderfyniad yn dilyn blynyddoedd o drafodaeth ar y ffordd orau o fynd i’r afael â thagfeydd ar y rhan hon o’r M4, gan gynnwys ymchwiliad cyhoeddus maith. Ond beth oedd casgliadau’r Arolygydd? Pam wnaeth y Prif Weinidog wrthod y cynllun? A beth fydd y cam nesaf?

Amcangyfrif o amser darllen: 7 Munud

20 Mehefin 2019

View this post in English | Darllenwch yr erthygl yma yn Saesneg

Cyhoeddodd Mark Drakeford, y Prif Weinidog, ei benderfyniad hir ddisgwyliedig ar gynllun arfaethedig coridor yr M4 o amgylch Casnewydd ar 4 Mehefin 2019. Fel y rhoddwyd llawer o gyhoeddusrwydd i’r mater ers hynny, mae’r Prif Weinidog wedi penderfynu peidio â bwrw ymlaen â’r cynlluniau.

Mae’r penderfyniad yn dilyn blynyddoedd o drafodaeth ar y ffordd orau o fynd i’r afael â thagfeydd ar y rhan hon o’r M4, gan gynnwys ymchwiliad cyhoeddus maith. Ond beth oedd casgliadau’r Arolygydd? Pam wnaeth y Prif Weinidog wrthod y cynllun? A beth fydd y cam nesaf?

Y llwybr hyd yma

Trafodwyd cynlluniau i fynd i’r afael â thagfeydd ar yr M4 o amgylch Casnewydd ers dechrau’r 1990au, pan gynigiodd y Swyddfa Gymreig ar y pryd ffordd liniaru. Nodwyd y cynigion diweddaraf (gan Lywodraeth Cymru yn 2014) yn y ddogfen Coridor yr M4 o amgylch Casnewydd – Y Cynllun

Mae hanes y cynllun i’w weld yn ein blog blaenorol.

Ar ddiwedd 2018, dywedodd Llywodraeth Cymru y byddai’n cyhoeddi adroddiad Arolygydd yr ymchwiliad cyhoeddus ar y cynllun, a phenderfyniad y Prif Weinidog.

Disgwyliwyd y byddai Carwyn Jones AC wedi gwneud y penderfyniad hwn cyn iddo roi’r gorau i fod yn Brif Weinidog ym mis Rhagfyr 2018. Roedd oedi, fodd bynnag, a briodolwyd gan Lywodraeth Cymru i’r ffaith bod angen cyngor cyfreithiol, ac a arweiniodd at gyhoeddi’r penderfyniad yn y pen draw ym mis Mehefin 2019.

Petai Prif Weinidog Cymru wedi penderfynu cadarnhau’r Gorchmynion statudol, byddai hyn wedi rhoi caniatâd cynllunio i’r prosiect fynd yn ei flaen yn ei hanfod, er bod Llywodraeth Cymru wedi ymrwymo i bleidlais rwymol gan y Cynulliad ynghylch p’un ai i ariannu’r cynllun ai peidio.

Amheuon canolog

Yn ei lythyr penderfyniad, ac yn ystod ei ddatganiad yn y Cyfarfod Llawn, mae’r Prif Weinidog yn cydnabod bod yr Arolygydd wedi argymell y dylai wneud y Cynlluniau a’r Gorchmynion yn amodol ar addasiadau a nodir yn Adran 9.

Yn wir, mae adroddiad yr Arolygydd yn mynd mor bell â dod i’r casgliad:

ceir achos cryf dros weithredu’r cynllun er mwyn lliniaru problem ddifrifol ar y rhwydwaith traffyrdd strategol … Felly, yn fy marn i, mae’r cynllun er budd y cyhoedd.

Er gwaethaf hyn, mae llythyr penderfyniad y Prif Weinidog yn amlygu’n glir bod ganddo ddwy amheuaeth ganolog sy’n ei atal rhag gwneud y Gorchmynion, sef cost, ac effaith amgylcheddol y cynllun.

Mae’r Prif Weinidog hefyd yn pwysleisio bod ei benderfyniad wedi’i ganoli ar a oedd am gadarnhau nifer o Orchmynion, gan gynnwys Gorchmynion Prynu Gorfodol (CPOs). O ganlyniad, mae’r llythyr yn symud oddi wrth drafod manteision ac anfanteision cymharol y prosiect. Yn lle hynny, daw’r Prif Weinidog i’r casgliad, oherwydd cost a’r effaith amgylcheddol:

Nid wyf o’r farn bod achos cryf iawn er budd y cyhoedd dros gymryd meddiant ar y tir sy’n destun y Gorchmynion Prynu Gorfodol ac nid wyf o’r farn y byddai gwneud y Cynlluniau a’r Gorchmynion eraill yn briodol nac yn fanteisiol

Cyfeiriadau gwahanol

Mae penderfyniad y Prif Weinidog yn gwrthgyferbynnu â chasgliad yr Arolygydd bod ‘achos cryf’ dros weithredu’r cynllun. Fodd bynnag, i ba raddau yr oedd casgliadau’r Arolygydd (ar dudalen 484 o’i adroddiad) yn wahanol i gasgliadau’r Prif Weinidog?

Costau’r prosiect

Ar fater costau, penderfynodd yr Arolygydd:

fod y problemau cyfredol ar yr M4 bresennol yn achosi niwed amlwg i economi Cymru … deuaf i’r casgliad y byddai’r cynllun yn cynnig gwerth cadarn am arian o leiaf ac, yn ôl pob tebyg, gwerth da am arian.

Nid yw’r Prif Weinidog yn cwestiynu casgliadau’r Arolygydd ar werth am arian. Yn hytrach, mae ei benderfyniad yn seiliedig ar ‘fforddiadwyedd y Prosiect yng nghyd-destun cyllideb gyfalaf gyffredinol Llywodraeth Cymru’.

Wrth gyhoeddi ei benderfyniad yn y Cyfarfod Llawn, cyfeiriodd y Prif Weinidog at gyfarfod o’r Cabinet ym mis Ebrill 2019 ble nodwyd mai barn y Gweinidogion oedd y byddai’r gwariant sylweddol sydd ei angen i gyflawni’r prosiect  yn cael ‘effaith annerbyniol ar ein blaenoriaethau eraill’. Mae Prif Weinidog Cymru yn nodi yn ei lythyr penderfyniad, oherwydd costau’r cynllun:

nid oes argoel y caiff y Prosiect ei gynnal yn y dyfodol rhagweladwy.

Nid yw’n syndod bod cost gyffredinol y prosiect wedi bod yn rhwystr mawr i weithredu’r cynllun. Yn 2015, dywedodd Carwyn Jones, y Prif Weinidog ar y pryd y byddai costau’r prosiect ymhell islaw £1 biliwn. Erbyn mis Rhagfyr 2017, fodd bynnag, roedd amcangyfrifon costau Llywodraeth Cymru dros £1.3 biliwn, ac mae rhai yn awgrymu bellach y byddai’r cynllun yn costio yn agosach at £2 biliwn.

Er bod y cyfryngau eisoes wedi adrodd mai £44m oedd y costau datblygu ar gyfer y cynllun., ar 5 Mehefin 2019, cadarnhaodd Ken Skates, Gweinidog yr Economi a Thrafnidiaeth, mewn datganiad ysgrifenedig mai ‘£114m a wariwyd ers 2013 i ddatblygu cynigion ar gyfer Prosiect £1.32 biliwn yr M4 (yn ôl prisiau 2015, sy’n gyfwerth â £1.57 biliwn yn ôl prisiau 2019)’. Pan holwyd ef am y gwariant hyd yma, dywedodd y Gweinidog:

pan fyddwch yn cymharu cyfran y gost ar gyfer datblygu’r M4 â chyfran y gost ar gyfer cynlluniau ffyrdd mawr eraill, mae’r costau datblygu fel cyfran yn ffafriol iawn mewn gwirionedd—maent yn 6.3 y cant.

Effeithiau amgylcheddol 

Effaith amgylcheddol y cynllun, yn enwedig ar Wastadeddau Gwent, yw’r mater lle ceir y gwahaniaeth mwyaf rhwng casgliadau’r Arolygydd a phenderfyniad y Prif Weinidog, a ddaw ychydig wythnosau’n unig ar ôl i Lywodraeth Cymru ddatgan ei bod yn argyfwng o ran yr hinsawdd yng Nghymru.

 Dywed y Prif Weinidog ei hun:

mae hwn yn faes lle mae fy marn i o ran ble mae’r cydbwysedd rhwng y buddiannau sy’n cystadlu yn wahanol i farn yr Arolygydd.

Er bod yr Arolygydd yn cydnabod y byddai’r cynllun ‘yn cael effaith niweidiol sylweddol’ ar Wastadeddau Gwent, daw i’r casgliad: 

bod y cydbwysedd yn disgyn yn glir o blaid adeiladu’r cynllun a fyddai’n arwain at gymaint o fudd i’r cyhoedd….yn fy marn i … gellir lliniaru effeithiau niweidiol ecolegol y cynllun yn foddhaol erbyn y tymor canolig.

Yn wir, mae’r Arolygydd yn mynd mor bell â chanmol y camau a gymerwyd gan Lywodraeth Cymru ei hun fel ‘y gorau y gallent fod’ i:

gyfnewid y tir a effeithir, drwy brynu gorfodol arfaethedig a throsi ardaloedd addas a chloddio ffosydd draenio a rhewynnau newydd a fyddai’n gwneud mwy na gwrthbwyso’r niwed a achosir gan y cynllun..

Mae barn yr Arolygydd, y byddai cynigion lliniaru Llywodraeth Cymru ei hun yn golygu ‘yn y tymor canolig byddai’r Gwastadeddau yn fwy o faint ac mewn cyflwr gwell yn ecolegol nag y maent heddiw’ yn wahanol iawn i farn y Prif Weinidog y byddai ‘effaith andwyol barhaol’ yn sgîl y cynllun.

Mae llythyr penderfyniad y Prif Weinidog yn egluro, hyd yn oed pe bai’r cynllun yn fforddiadwy, y byddai’n parhau i rwystro’r llwybr du. Mae’n dweud:

Rwy’n rhoi mwy o bwys na’r Arolygydd ar yr effeithiau andwyol y câi’r Prosiect ar yr amgylchedd. Yn arbennig, rwy’n rhoi pwys mawr iawn ar y ffaith y câi’r Prosiect effaith andwyol sylweddol ar SoDdGAoedd Gwastadeddau Gwent.

Ffyrnig o blaid y ffordd, neu liniaru’r mater o’r diwedd?

Fel y disgwyl, cafwyd ymateb cymysg i’r penderfyniad. Er bod CBI Cymru wedi ei ddisgrifio fel ‘diwrnod tywyll i economi Cymru, roedd Cyfeillion y Ddaear, a oedd yn aflwyddiannus yn eu her gyfreithiol i gynigion Llywodraeth Cymru yn 2015, yn ei ddisgrifio fel ‘newyddion gwych i Gymru a’r blaned. Roedd Comisiynydd Cenedlaethau’r Dyfodol hefyd yn croesawu’r hyn y mae hi’n ei ddisgrifio fel ‘penderfyniad dewr’.

Yn y siambr, nid yw’n debygol y tawelir y ddadl hon yn fuan iawn, ac mae llawer o’r trafodaethau’n canolbwyntio ar beth fydd yn digwydd nesaf, gan gynnwys dadl Plaid Cymru ar Ddewisiadau amgen i Ffordd Liniaru’r M4 ar 12 Mehefin 2019.

Wrth gyhoeddi ei benderfyniad, amlinellodd y Prif Weinidog hefyd y bydd comisiwn newydd o arbenigwyr trafnidiaeth yn cael ei sefydlu: 

sy’n gyfrifol am adolygu’r dystiolaeth a gwneud argymhellion i Lywodraeth Cymru ynghylch atebion amgen i’r problemau a wynebir ar goridor yr M4 o amgylch Casnewydd.

Ar 5 Mehefin 2019, hefyd cyhoeddodd Gweinidog yr Economi a Thrafnidiaeth ddatganiad ysgrifenedig ar y comisiwn a fydd yn ‘cyflwyno adroddiad am ei ganfyddiadau interim, ynghyd ag argymhellion ar gyfer ymyriadau ymarferol y gellir eu rhoi ar waith ar unwaith, ymhen chwe mis iddo gael ei ffurfio’.

Llwybr newydd neu ffordd a droediwyd eisoes?

Mae Gweinidog yr Economi a Thrafnidiaeth wedi nodi mai pwrpas y comisiwn yw:

nodi atebion amgen cyflawnadwy yn lle cynllun y llwybr du sy’n cynnig gwerth am arian ac a fydd yn lleihau tagfeydd i’r lefel isaf posibl er mwyn galluogi traffig i lifo mor rhydd â phosibl.

Mae rhai, fodd bynnag, wedi cwestiynu, pa lwybrau gwahanol y gallai comisiwn newydd edrych arnynt, o ystyried y dewisiadau eraill a ystyriwyd eisoes fel rhan o’r ymchwiliad cyhoeddus.

Fel yr amlinellwyd yn ein blog blaenorol, mae nifer o ddewisiadau amgen i’r opsiwn llwybr du eisoes wedi cael eu hystyried. Ym mis Gorffennaf 2014, cyhoeddodd Llywodraeth Cymru werthusiad o’r dewisiadau amgen a ystyriwyd yn ystod y broses ymgynghori (PDF 2.39MB) ac ym mis Mawrth 2017, cyhoeddodd Llywodraeth Cymru ei ‘Adroddiad Dewisiadau Amgen a awgrymwyd gan Wrthwynebwyr’ (PDF 56.1MB) a oedd yn ystyried 22 o lwybrau amgen a gyflwynwyd gan wrthwynebwyr i’r cynllun yn ystod yr ymchwiliad cyhoeddus.  Roedd adroddiad yr Arolygydd yn ystyried cyfanswm o 28 o ddewisiadau eraill a awgrymwyd.

Ar wahân i gynigion o ran llwybr amgen ar gyfer ffordd newydd, mae opsiynau eraill a awgrymwyd yn flaenorol yn cynnwys buddsoddi’r arian a glustnodwyd ar gyfer y prosiect mewn mathau eraill o drafnidiaeth. Ym mis Medi 2018, cyhoeddodd Comisiynydd Cenedlaethau’r Dyfodol adroddiad o’r enw ‘Trafnidiaeth Addas ar gyfer Cenedlaethau’r Dyfodol’.

Casgliad yr Arolygydd ar yr opsiynau amgen a ystyriwyd yn ystod yr ymchwiliad oedd:

nad oedd unrhyw un o’r dewisiadau amgen strategol a gyflwynwyd gan wrthwynebwyr yn well na’r cynllun cyhoeddedig. Felly, dof i’r casgliad … nad oes angen i Weinidogion ystyried unrhyw ddewisiadau amgen ymhellach, ac eithrio Dewis Amgen 11, sef ffordd ymuno ychwanegol yng Ngwasanaethau Magwyr, sydd â theilyngdod.

Roedd dewisiadau eraill hefyd yn cynnwys y ‘llwybr glas’ a drafodwyd yn helaeth, ac roedd yr Arolygydd wedi canfod bod nifer o’r opsiynau a oedd yn seiliedig ar ‘gysyniad cynnig amgen y Llwybr Glas’ yn ‘ddifrifol ddiffygiol’.

Yn ei ddatganiad ysgrifenedig ar y comisiwn mae Gweinidog yr Economi a Thrafnidiaeth hefyd yn cyfeirio at nifer o ymyriadau ‘cyflym’ a gynlluniwyd ar gyfer y tymor byr. Mae’r rhain yn cynnwys penodi swyddogion traffig ychwanegol, a threfniadau gwahanol ar gyfer clirio rhwystrau damweiniau.

Mae rhai wedi holi pam nad yw’r mesurau hyn ar waith eisoes. Ymatebodd Gweinidog yr Economi a Thrafnidiaeth fod y mesurau wedi cael eu profi ar yr A55 a bod hyn:

yn ein galluogi yn awr i’w symud allan ar yr M4, gyda hyder y byddant yn lliniaru tagfeydd.

Pa effaith a gaiff y mesurau hyn? Ni wyddom ar hyn o bryd, ond gyda’r comisiwn newydd i gyhoeddi ei adroddiad interim ymhen chwe mis, mae pobl Cymru’n aros i weld a fydd yna olau i’w weld ym mhen draw’r ffordd hir drwy dwneli Bryn-glas.


Erthygl gan Francesca Howorth, Ymchwil y Senedd, Cynulliad Cenedlaethol Cymru