Cynlluniau trydaneiddio’r Great Western wedi’u taflu oddi ar y cledrau?

23 Tachwedd 2016

Erthygl gan Sean Evans, Gwasanaeth Ymchwil Cynulliad Cenedlaethol Cymru

View this post in English | Darllenwch yr erthygl yma yn Saesneg

Llun o du blaen gorsaf drenau Abertawe

Llun: o Geograph gan Ruth Sharville. Dan drwydded Creative Commons.

Cefndir

Mae’r gwaith o foderneiddio Prif Linell y Great Western (PDF, 66.2KB) yn ceisio cynyddu capasiti a darparu teithiau cyflymach a mwy dibynadwy ar gyfer teithwyr, yn bennaf drwy drydaneiddio llinellau i Abertawe a chaffael trenau Intercity Express newydd.

Mae’r gwaith moderneiddio yn cynnwys nifer o elfennau pwysig a chyd-ddibynnol, sef ‘rhaglen ddiwydiant’ Moderneiddio Llwybr y Great Western. Cyhoeddwyd y syniad o foderneiddio’r llwybr am y tro cyntaf ym mis Gorffennaf 2009, ond newidiodd cwmpas y rhaglen yn sylweddol yn y blynyddoedd dilynol drwy ychwanegu elfennau fel y gwaith trydaneiddio i Abertawe. Dim ond yn 2015 y daethpwyd â’r holl elfennau at ei gilydd fel rhaglen integredig.

Network Rail sy’n gyfrifol am wella a chynnal a chadw seilwaith rheilffyrdd o fewn ‘Cyfnodau Rheoli’ o bum mlynedd. Mae oedi sylweddol wedi bod gyda rhaglen foderneiddio’r Great Western Railway, y bwriedir ei chyflwyno rhwng 2014 a 2019 (‘Cyfnod Rheoli 5’).

Cyhoeddodd y Swyddfa Archwilio Genedlaethol ei hadroddiad ar Foderneiddio’r Great Western Railway ar 9 Tachwedd 2016. Mae’r adroddiad yn ystyried yr hyn sydd wedi achosi anawsterau wrth gyflwyno’r rhaglen hyd yma. Mae’r blog hwn yn trafod yr anawsterau hyn, gan ganolbwyntio ar y goblygiadau i Gymru.

Mae rhagor o wybodaeth am broses gynllunio seilwaith y rheilffyrdd ar gael yn ein hysbysiad hwylus.

Adolygiadau o allbynnau Network Rail ar gyfer Cyfnod Rheoli 5

Ym mis Mehefin 2015, yn dilyn pryderon ynghylch cynnydd mewn costau, fforddiadwyedd a’r gallu i sicrhau’r holl ymrwymiadau ym mhortffolio gwella Cyfnod Rheoli 5, gofynnodd yr Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth i Gadeirydd Network Rail ailgynllunio gwelliannau Cyfnod Rheoli 5 mewn ffordd a fyddai’n effeithlon, yn gyflawnadwy ac yn fforddiadwy. Roedd adolygiad Syr Peter Hendy, y rhoddir manylion amdano yn Replanning Network Rail’s investment programme: a report from Sir Peter Hendy to the Transport Secretary (PDF, 2.3MB), a gyhoeddwyd ym mis Tachwedd 2015, yn archwilio pob elfen o’r rhaglen wella mewn modd systematig.

Roedd yr adroddiad yn amlygu sut yr oedd y gost a’r amserlenni ar nifer fach o brosiectau gwella arwyddocaol wedi cynyddu y tu hwnt i ddisgwyliadau gan fod yr amcangyfrif gwreiddiol o ran costau ac amserlenni wedi bod yn rhy hyderus, bod prosesau cynllunio annigonol o fewn a thu allan i Network Rail, newidiadau o ran cwmpas wrth ddatblygu a chyflwyno a newid sylfaenol gydag ailddosbarthu Network Rail fel corff cyhoeddus.

Arweiniodd y gwaith ailgynllunio at nifer fach o elfennau rhaglenni’n cael eu gohirio tan Gyfnod Rheoli 6 fel y gallai Network Rail aros o fewn ei amlen ariannu. Bwriedir cwblhau’r gwaith o drydaneiddio rhan fawr o’r llwybr rhwng Llundain a Chaerdydd erbyn mis Rhagfyr 2018 ond mae’r gwaith o gyflwyno trydaneiddio rhwng Caerdydd ac Abertawe wedi cael ei wthio’n ôl i Gyfnod Rheoli 6 (2019 i 2024).

Ochr yn ochr ag adolygiad Hendy, gofynnodd Llywodraeth y DU am adolygiad o’r gwersi a ddysgwyd o’r gwaith o gynllunio rhaglen gwella rheilffyrdd Cyfnod Rheoli 5. Daeth Adolygiad Bowe, a gyhoeddwyd ym mis Tachwedd 2015 hefyd, i’r casgliad nad oedd un achos unigol a arweiniodd at y cynnydd mewn amcangyfrifon o’r costau a’r oedi o ran cyflwyno, ond yn hytrach nododd nifer o ffactorau, gan gynnwys:

  • Diffyg eglurder ynghylch rolau a llywodraethu ymhlith yr Adran Drafnidiaeth, Network Rail a Swyddfa’r Rheilffyrdd a Ffyrdd;
  • Portffolio anarferol o gymhleth o gynlluniau, a oedd yn destun diffiniad cwmpas cychwynnol gwael a ‘chynnydd parhaus yn y cwmpas’ yn arwain at gynnydd mewn costau; a
  • Camgymeriadau costio, rhyng-ddibyniaethau annisgwyl, diffyg ystyriaeth i’r gallu i gyflwyno, materion o ran peirianneg a chadwyni cyflenwi wedi’u rheoli’n wael.

Adroddiad y Swyddfa Archwilio Genedlaethol

Mae adroddiad y Swyddfa Archwilio Genedlaethol yn archwilio gwaith cynllunio a chyflwyno rhaglen ddiwydiant y Great Western ymhellach.

Ymhlith y meysydd allweddol y mae’r adroddiad yn eu trafod mae’r canlynol:

  • Rheolaeth yr Adran Drafnidiaeth o Welliannau’r Great Western (Rhan Dau);
  • Rheolaeth Network Rail o waith isadeiledd (Rhan Tri); ac
  • Effaith yr oedi ar drydaneiddio (Rhan Pedwar).

Y canfyddiadau allweddol

Canfu’r Swyddfa Archwilio Genedlaethol nad oedd yr Adran Drafnidiaeth yn cynllunio ac yn rheoli pob elfen o’r rhaglen ddiwydiant mewn ffordd sy’n ddigon cydgysylltiedig a bod yr amserlen a baratowyd ar gyfer y rhaglen yn 2012 yn afrealistig. Roedd yr adroddiad hefyd yn nodi bod cynnydd mewn costau o ganlyniad i fethiannau yn null Network Rail i gynllunio a chyflwyno, rhagdybiaethau afrealistig yn amcangyfrif o gostau Network Rail yn 2014 a bod yn rhy hyderus ynghylch cynhyrchiant technoleg newydd. O ganlyniad i hyn, disgwylir i drydaneiddio rhwng Maidenhead a Chaerdydd bellach gostio £2.8 biliwn, sef cynnydd o £1.2 biliwn (70 y cant) yn erbyn cost amcangyfrifedig y rhaglen yn 2014.

Mae’r adroddiad yn cynnwys cymhareb ddiwygiedig o 1.6:1 rhwng budd a cost sydd, er ei bod o fewn amrediad gwerth am arian ‘canolig’ yr Adran Drafnidiaeth (gan ddefnyddio methodoleg yr Adran), yn cynrychioli gostyngiad yng nghymhareb gwerth am arian 2.4:1 ‘uchel’ cychwynnol yr Adran.

Yn dilyn penderfyniad yr Adran Drafnidiaeth ym mis Mai 2016 i gaffael yr holl drenau Intercity Express fel trenau a all ddefnyddio disel neu drydan, mae adroddiad y Swyddfa Archwilio Genedlaethol yn cwestiynu a yw graddau llawn trydaneiddio o dan y rhaglen yn dal i fod yn sicrhau gwerth am arian.

Daw adroddiad y Swyddfa Archwilio Genedlaethol i’r casgliad canlynol:

The Department’s failure to plan and manage all the projects which now make up the Great Western Route Modernisation industry programme in a sufficiently joined up way, combined with weaknesses in Network Rail’s management of the infrastructure programme, has led to additional costs for the taxpayer. The way in which the programme was delivered before 2015 cannot be said to have best protected value for money.

The modernisation of the route has potential to deliver significant benefits for passengers, but the Department’s assessment of value for money does not reflect recent developments, particularly changes to the train specification, and needs to be revisited. The Department and Network Rail have begun to improve the management of the programme. They have more to do to protect value for money in the future.

Y goblygiadau i Gymru

Mae adroddiad y Swyddfa Archwilio Genedlaethol yn argymell y dylai’r Adran asesu a yw graddau llawn trydaneiddio, fel y’i cynllunnir ar hyn o bryd, yn dal yn sicrhau gwerth am arian. Nid yw effaith yr argymhelliad hwn ar gyfer trydaneiddio gorllewin Caerdydd i Abertawe, lle mae ansicrwydd ynghylch yr union ddyddiad cyflwyno o hyd, yn glir.

Cynhaliodd Pwyllgor Menter a Busnes y Pedwerydd Cynulliad Ymchwiliad i’r Blaenoriaethau ar gyfer dyfodol Seilwaith y Rheilffyrdd yng Nghymru yn gynharach eleni. Yn ei adroddiad (PDF, 898KB), dywedodd y Pwyllgor ei fod yn rhannu pryderon yr Athro Stuart Cole ac eraill ynghylch y diffyg dyddiadau pendant ar gyfer cwblhau’r gwaith trydaneiddio rhwng Caerdydd ac Abertawe yn dilyn adolygiad Hendy a ohiriodd yr adran hon i Gyfnod Rheoli 6. Nododd yr adroddiad safbwynt yr Athro Cole fod y gymhareb cost a budd ar gyfer trydaneiddio Llinell y Great Western rhwng Caerdydd ac Abertawe yn wan os caiff ei ystyried ar ei ben ei hun, ac y byddai oedi pellach yn cynyddu costau cyfalaf ac yn gallu peryglu’r prosiect.

Er gwaethaf sicrwydd yr Adran Drafnidiaeth nad yw ymrwymiad cyffredinol (trydaneiddio i Abertawe) wedi’i leihau, clywodd y Pwyllgor am siom Gweinidog yr Economi, Gwyddoniaeth a Thrafnidiaeth ynghylch yr oedi o ran trydaneiddio i’r gorllewin o Gaerdydd, a mynegodd y Pwyllgor ei gred bod ‘angen dyddiad cyflwyno ac ymrwymiad cadarn ar frys’.

Mewn ymateb i gyhoeddi adroddiad y Pwyllgor Menter a Busnes, cadarnhaodd Llywodraeth Cymru ei bod wedi ceisio sicrwydd gan Gadeirydd Network Rail, yr Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth, a’r Is-ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth, ynghylch trydaneiddio Prif Linell De Cymru i Abertawe.